MOTOVIAJEROS SIGLO XX: 2023

Vuelta al mundo en Vespa en 79 dias

Santiago Guillén y Antonio Veciana Ferrus decidieron dar la vuelta al mundo en Vespa en 1962, partiendo de una España sumida en la didactura y en las dificultades económicas.

Teniendo en mente la novela La vuelta al mundo en 80 días emprendieron su viaje con un itinerario por el Mediterráneo norte. Así pasaron por Francia, Italia, Grecia, Turquía, Irán, Afganistán, Pakistán, India, Malasia, Hong Kong, Japón, EE.UU., Inglaterra, Francia, y de nuevo en casa.

En los 79 días fijados recorrieron 18.937 km y cumplieron así un sueño. Eligieron la vespa porque conocían su manejo y mecánica, y el nombre que le pusieron fue Dulcinea, en recuerdo a la tierra donde nació toda esta aventura.

Un genio como Dalí llegó a colaborar en este proyecto pintando la moto y dejando a ambos lados de las maletas los nombres de Gala y Dalí.

El trayecto por Europa resultó sencillo, pero la etapa difícil fue Oriente. Allí las carreteras desaparecieron y en su lugar se encontraron con caminos que se correspondían con el trazado de las rutas de caravanas que había utilizado el mismo Alejandro Magno. Irán y Afganistán presentaron su cara desértica y dura… y así hasta completar la odisea.

El día 12 de octubre llegaron a la sede de la Delegación Nacional de Juventudes, donde se les prestó un gran recibimiento. Los recuerdos de un viaje tan especial quedan recogidos en el libro En 79 días. Vuelta al mundo en Vespa.

Santiago Guillén falleció en 1972, y con él se fue una gran personalidad en plena juventud. Antonio Veciana vive en la actualidad en Albacete, donde sigue siendo un gran aficionado a la moto

cicleta.

Y aquí es donde lo conocí yo, en el VIII Encuentro de Grandes Viajeros.

Allí dio una charla y se estrenó una cinta sobre el evento, que resultó entretenida y emocionante.

OPERACION IMPALA

Corría el año 1962 cuando cinco aventureros planearon atravesar el continente africano para promocionar el nuevo modelo de Montesa. Por delante 20.000 km, que los llevarían desde Ciudad del Cabo hasta Barcelona. Había comenzado la Operación Impala.

África distaba de ser el continente que ahora conocemos, las potencias europeas mantenían su dominio colonial sobre el territorio y, en aquellos países que se habían independizado, dictadores imponían con mano férrea su mandato. Las infraestructuras eran casi inexistentes y los peligros en forma de animales salvajes, tribus poco amigables, guerras o enfermedades, acechaban tras cada recodo del camino.

Pero nada de esto amilanó a los cinco aventureros que llevaron por bandera a la marca catalana Montesa a través de selvas, sabanas y desiertos. Por montura, el último prototipo de la casa, una motocicleta monocilíndrica de carretera, con 175 cc, 10,5 CV, 110 km/h de velocidad punta y una mecánica indestructible gracias a su novedoso motor monoblock que daría a la marca sus momentos de máxima gloria.

Cuando los tres prototipos de Leopoldo Milá salieron de Barcelona rumbo a Ciudad del Cabo llevaban el nombre de Montesa modelo Montjuic, en honor a las gestas obtenidas en la prueba de resistencia catalana. Sin embargo, la repercusión de la expedición rebautizaría al modelo como Montesa Impala.

Todo se fraguó en la casa de Oriol Regás, quien introdujo en la mente de sus compañeros el germen de la expedición transafricana. Rafa Marsans, Tei Elizalde y Enrique Vernis, pilotos experimentados, no dudaron en acompañarle y eligieron a Manolo Maristany como cronista y reportero del viaje. Manolo iría tomando buena nota de todo en su diario de ruta, mientras acompañaba a los pilotos con un Land Rover adquirido en Ciudad del Cabo.

Años más tarde publicaría el libro «Operación Impala», en el que narró los pormenores de la expedición y que nos ha dejado imágenes impresionantes para la historia, como ver a guerreros de las tribus Tonga a lomos de las Montesas o a los intrépidos pilotos entre cebras, jirafas e incluso impalas, el antílope que dio nombre a la expedición.

Enero de 1962 sorprendería a la Ciudad Madre con una inédita imagen: tres montesas, «La Baobab», «La Perla» y «Luchiernaga», y un Land Rover, «Kiboko», se disponían a iniciar el viaje que encumbraría a la categoría de mítica al modelo Impala de Montesa.

Tardaron 100 días en recorrer el continente, desde Ciudad del Cabo hasta Túnez, pasando por Johannesburgo, las Cataratas Victoria, Nairobi, el Lago Victoria, el Desierto de Nubia y las Pirámides de Giza.

Comenzaron en un sur dominado por el Apartheid y que supuso el primer impacto de una realidad muy diferente a la europea. Atravesaron Rhodesia en plena época de lluvias, con unas motos diseñadas para rodar por las carreteras y calle de Occidente, aunque pertrechadas para la ocasión con ruedas de tacos. Compartieron sus motos y banderitas de Montesa con las tribus Tonga de Zambia, tuvieron que cambiar su ruta al negárseles la entrada a un Sudán en guerra y tuvieron que arreglar sus máquinas en medio de una terrible tormenta de arena que había atascado unos carburadores no preparados para tan extremas condiciones.

Al final del viaje, ya exhaustos, decidieron aprovechar las noches para avanzar con más diligencia, y fue al término de una de estas noches cuando se toparon con unos «extraños montículos» que resultaron ser las pirámides de Egipto. Por el camino 20.000 historias, tantas como kilómetros habían recorrido.

Tras un viaje en ferry desde Túnez hasta Barcelona, pasando por Marsella y en tercera clase, pues los fondos tocaban a su fin, los cinco aventureros entraban en La Rambla de Barcelona entre una gran multitud expectante. Habían hecho historia y con ellos una moto: había nacido la Montesa Impala.

Sylvester Howard Roper

Hoy os traigo la historia del inventor de la primera motocicleta, que allá por el 1867.....si si, has oído bien, 1867, aquí os la dejo:

Sylvester Howard Roper fue uno de los ingeniosos cerebros que de alguna manera dieron vida a la motocicleta, pues aunque la historia del motociclismo indica que Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler fueron los creadores de la moto como tal, realmente no se sabe a ciencia cierta a quién se le debe acreditar el nacimiento de tan preciado vehículo, pues más de un creativo se las arreglaba para adaptar un motor a una bicicleta para propulsarla. Tal fue el caso de Sylvester Howard Roper. Sylvester nació el 24 de noviembre de 1823 en Massachusetts. Creció en un seno familiar sano; su padre, llamado Merrick, se dedicaba a trabajar maderas finas, su madre, Susan Fairbanks, se dedicaba por completo a la atención de la casa y la familia, y de sus dos hermanos uno era pintor y el otro maquinista. Sylvester desarrolló un talento en la mecánica desde una edad muy temprana. Cuando tenía 12 años hizo una máquina de vapor estacionaria sin ayuda alguna de nadie más, y lo más curioso era que nunca había visto una de éstas antes. Dos años más tarde Sylvester se ingenió nuevamente para hacer un motor de locomotora sin haber visto un tren físicamente. Cuando su familia viajó a Nashua y conoció una verdadera locomotora, fue tanta la afición del joven que decidió mudarse a esa ciudad para trabajar como maquinista, y posteriormente en Manchester, NY. Contrajo matrimonio a la edad de 20 y se mudó a Massachusetts, en donde haría su mayor invención y viviría el resto de sus días.

Para 1861 Sylvester ya había construido una máquina de coser y un motor de aire caliente. Todos sus inventos los comercializaba en Springfield, de hecho trabajó en el arsenal de dicha ciudad durante la Guerra Civil. Ahí inventó el primer estrangulador de escopeta, con tubos cortos que podrían ser enroscados o extraídos del exterior del cañón para variar el tiro extendido y adaptarse a diferentes objetivos y rangos. Esta novedad captó la atención de otros inventores e ingenieros, incluyendo a Elias Howe, Alvan Clark y Christopher Miner Spencer. Howard Roper trabajó con algunos de éstos e hizo buenos contactos que enriquecerían su experiencia. En 1867 Sylvester creó el Velocipede de Vapor, que era un motor de vapor accionado al montar una motocicleta. Esta máquina se considera una de las tres a las cuales se les ha llamado “la primera motocicleta”; las otras dos fueron el Velocipede de Vapor de Michaus-Perreaux en 1870 y el Reitwagen de Saimler en 1885.

Después de su prototipo inicial de finales de la década de 1860, Sylvester creó una versión nueva del Velocipede, basada en el marco de seguridad de una bicicleta. El motor estaba sujeto a un bastidor de hierro forjado, construido especialmente con resortes de acero para absorber mejor los baches de los caminos. El manillar era de hierro y las llantas de madera con “ruedas” de acero de 34 pulgadas de diámetro. El agua de la caldera estaba en el interior del asiento del conductor. El motor tenía dos pistones con una capacidad de 164 cc cada uno y estaban conectados a un brazo de manivela y a una varilla a la rueda trasera. La capacidad total del motor era de 328 cc. La verdadera crítica actual hacia el Velocipede radica en que la diferencia entre éste y una motocicleta de hoy en día es que ésta funciona por combustión y no por vapor, pero para finales del siglo XIX, ¿qué hombre era capaz de propulsar un vehículo de dos ruedas sin esfuerzo alguno? El ingenio de Sylvester lo llevó a construir una verdadera motocicleta acorde a la época. En 1896 Sylvester fallece de un ataque al corazón mientras rodaba en la última versión de su motocicleta. La segunda máquina de Roper está ahora en el Instituo Smithsoniano, y la primera de 1868 está en manos privadas, después de haber sido ofrecida en una subasta en 2012. Otra versión del Velocipede de 1894 fue exhibido en el Museo Guggenheim en el espectáculo “El Arte de la motocicleta” en Las Vegas, y se mostró en 2011 en la colección del Museo Deeley en Vancouver.

Aquí os dejo un video de su funcionamiento.

https://youtu.be/X7a56pTue3s

Tobie Gene Levingston

Hoy os traigo la historia de

Tobie Gene Levingston, un motero afroamericano que fundó un club en los años en que las personas de color no podían comprar motos, increíble no? Pero cierto, aquí os la dejo:

A finales de la década de 1950, casi 100 años desde que la esclavitud de africanos y afrodescendientes fuera abolida en EEUU, la segregación racial y étnica empezaba recién a ser considerada un problema social.

Para entonces, la escena de los motoclubes estadounidenses era exclusivamente blanca, además se creían “fuera de la ley”. Grupos como los Ángeles del Infierno eran conocidos por arreglar peleas y financiar sus actividades a través de actividades ilegales, como tráfico de drogas y contrabando, y por eso también suelen ser llamados “pandillas de motociclistas”.

Hoy en día, cualquiera puede entrar en una concesionaria Harley Davidson y comprar una moto nueva, solo necesitas harto dinero, sin importar el color de tu piel. En 1959, esto era impensable. Harley Davidson no vendía motos a los negros.

No era algo establecido por Harley Davidson, pero fue lo que sucedió en la práctica. Lo interesante es que Harley Davidson fue el primer fabricante de motos que tuvo una de sus concesionarias al cuidado de un negro: William “Wild Bill” Johnson, representante de Harley Davidson hasta los 95 años de edad, (falleció en 1985).

La concesionaria de “Wild Bill” Johnson, que quedaba en Nueva York, era la única en la que un afroamericano podía comprar una nueva Harley.

Tobie Gene Levingston, el fundador de los East Bay Dragons, se mudó del estado de Luisiana a Oakland-California, en 1955. Fan de los automóviles, no tardó en fundar un club de entusiastas.

Se llamaban Dragons Car Club y rápidamente se ganaron una pésima relación con el departamento policial de Oakland, siempre en peleas y alborotos por las calles de la ciudad.

De hecho, todas las “pandillas” generaban conflictos, pero sólo ellos eran negros. La mayoría no ganaba lo suficiente para comprar un carro exclusivo, así que andaban el sus vehículos de “diario vivir”, identificarlos era muy fácil.

A punto de acabar con el club, Tobie recibió el consejo de una amigo, Sonny Barger (blanco y fundador en Oakland de los Hell’s Angels). Sonny le sugirió que fundara East Bay Dragons.

Había buenas razones: las motos eran más baratas y costaba menos mantenerlas (los compañeros dejarían de usar el carro de la familia). Actuar en grupo sería más discreto.

Como no podían comprar nuevas Harley, Tobie y otros miembros tuvieron que comprar motos usadas. En 1959, una Harley Davidson costaba 500 dólares, si era usada podía conseguirse por 30 dólares. Recuerda que esto sucedió mucho antes de que Harley Davidson se convirtiera en un icono cultural de Estados Unidos, hoy en día, la moto más barata está en $6.800.

El club de moto se hizo muy popular y con el paso de los años, siguió el mismo camino de otros de aquella época, abandonando las actividades ilegales y dedicándose a la actividad filantrópica a favor de su comunidad.

Tobie Levingston, todavía está vivo, y sigue siendo el presidente de los East Bay Dragons, cuya existencia fue extremadamente influyente para el fortalecimiento de la comunidad negra estadounidense. Además, el motoclube inspiró el surgimiento de otros.

AVIS Y EFFIE HOTCHKISS

Después de contaros el otro día quién fue el primer hombre en dar la vuelta al mundo en motocicleta, aquí os dejo la historia de dos mujeres que en 1915 se embarcaron en una aventura sin igual.

Fueron ellas quizás las primeras?

AVIS Y EFFIE HOTCHKISS

Madre e hija, se fueron desde Nueva York a California para asistir a la Feria Mundial de San Francisco. Fueron las primeras en cruzar EEUU montadas en una Harley de tres velocidades V-Twin tardando dos meses en hacer la ruta.

Effie, empleada de banca en Wall Street, Nueva York, soñaba con un gran viaje en motocicleta. En 1915 la Cámara de representantes de los Estados Unidos rechaza la propuesta sobre el derecho al voto de las mujeres, en ese contexto y después de recibir una pequeña herencia de la venta de una finca familiar, Effie se compra una Harley-Davidson de tres velocidades V-Twin, y decidió que quería echar una mirada a la Costa Oeste y asistir a la Feria Internacional de San Francisco.

Su madre, Avis Hotchkiss, en contra de lo que se pueda pensar, no se negó a permitir a su hija embarcarse en este viaje sola, … se unió a ella. Así que para dar cabida a la robusta Avis, a la Harley era necesario acoplarle un sidecar. Dadas las condiciones, la máquina fue llevada al extremo más allá del límite que había imaginado la fábrica.

En un incierto territorio, donde lo de menos eran las inclemencias meteorológicas, las carreteras pavimentadas no existían y aun había indios y vaqueros, se convirtieron en la “comidilla” de los pueblos y la gente del campo, y en titulares de los periódicos locales.

Tardaron dos meses en tocar la costa del Pacifico, fue en San Francisco donde Effie conoció a su futuro esposo, a quien atropello en la calle cuando se cruzó por delante de su motocicleta.

Pionera en el concepto de viaje Cross-country en moto, fue un ejemplo de ideales: “todo es posible si pones tu mente en ello”. En su diario “Ruedas en mi cabeza” revela su forma de pensar con humor y su resolución, con una visión de futuro acerca de la vida. No había reglas estrictas para ella, ni de cómo debía vivir según los estándares y círculos sociales de la época. La motocicleta fue la compañera perfecta para la tenacidad y espíritu libre de ambas mujeres.

Dedicado a todas las mujeres moteras y que le gusten las motos, ya que el día 4 de Mayo es el día internacional de la mujer motorista. Va por vosotras!!!!

Erwin Baker

Hoy os acerco la historia de Erwin Baker, y así os podréis imaginar un poco lo que fue ser un motero en 1909.

Nacido el 12 de marzo de 1882, Erwin George Baker fue un brillante atleta durante su juventud, lo que le permitió ganarse la vida en diferentes disciplinas deportivas. A comienzos del siglo XX, Erwin formaba parte de un conocido equipo de ciclismo y gracias a ello tuvo la oportunidad de probar las primeras bicicletas con motor que comenzaron a circular por EE.UU. En 1908 Erwin adquirió su propia motocicleta, una Indian con la que comenzó a participar en carreras locales logrando cierta fama en el estado de Indiana, y gracias a esta moto descubrió la fórmula para obtener interesantes beneficios procedentes de las marcas de motocicletas de aquella época.

En aquellos años, uno de los objetivos prioritarios para los fabricantes era demostrar que sus productos eran los más fiables y duraderos del mercado, algo que se convirtió en el principal argumento de venta para las marcas más poderosas. Este fue el motivo por el que se pusieron de moda los continuos intentos de batir récords de velocidad recorriendo el país de extremo a extremo, eventos que tuvieron un multitudinario seguimiento en Estados Unidos.

A lomos de una Indian de 7 CV, Erwin recorrió la distancia entre la costa este y oeste en un tiempo de 11 días y 11 horas y 11 minutos. De los 5.406 kilómetros del recorrido tan sólo 6,4 estaban pavimentados y del resto, 109 km transcurrían por los caminos paralelos a las vías del tren; unos datos que demuestran que tan sólo completar este recorrido era toda una aventura. Aún así, aquel tiempo le sirvió a Erwin Baker para mejorar la marca anterior en más de 8 días e incluso batió el récord establecido en coche, lo que le hizo saltar a la fama repentinamente.

Su popularidad y la fórmula que él mismo inventó ¬–«No record, no money»– por la que sólo lograba ganancias cuando batía los récords establecidos, hicieron que estos desafíos se convirtieran en la forma de vida de Erwin G. Baker que llegó a cruzar el país desde 1908 a 1933 en 143 ocasiones con todo tipo de vehículos y marcas. Desde motos, pasando por coches hasta en camiones de gran tonelaje y siempre marcando nuevos récords. Su fama crecía según se sumaban sus récords llegando hasta el punto que en 1930 Herbert Hoover, el entonces presidente de los Estados Unidos, admitió públicamente que el nombre de Erwin «Cannon Ball» Baker era más conocido que el suyo.

Durante su carrera profesional, «Cannon Ball» Baker llegó a recorrer 890.000 km siendo la mayoría de ellos en la persecución de sus propios récords. Al final de su carrera, ya con la gran mayoría del recorrido asfaltado, Cannon Ball Baker logró recorrer la distancia de costa a costa en un tiempo de 53 horas y media, siendo sólo 30 minutos los que dedicó a descansar durante todo el trayecto. Este récord, que data de 1933 estuvo imbatido hasta 1959, lo que hizo que Erwin Cannon Ball Baker fuese en el hombre más rápido que ha atravesado los Estados Unidos de costa a costa en una motocicleta durante 26 años.

Pero hay un logro que para nosotros es aún más importante que todos los anteriores. El atleta Erwin G. Baker, un ciclista que había empezado a ganarse cierta fama como piloto de motos, participó el 12 de agosto de 1909 en la primera carrera que se disputó en el trazado de Indianápolis. Él y la Indian que había adquirido un año antes, fueron los primeros en cruzar la meta de una carrera que quedará para los anales de la historia del motociclismo internacional.

Pero si hay un logro que destacar especialmente es que Erwin "Cannon Ball" fue el primer piloto que se alzó con la victoria en una carrera celebrada en Indianápolis. Lo logró 12 de agosto de 1909 convirtiéndose en el primer vencedor en tan histórico trazado.

Gene Walker

Hoy os traigo la historia de una figura histórica del motociclismo, que allá por el 1910 empezó su andadura en dos ruedas repartiendo cartas con su propia moto, también fue pionero con la técnica de sacar el pie a la hora de tomar las curvas. Ganó 19 campeonatos nacionales en poco más de 10 años de carrera e inauguró el registro oficial de records de velocidad de la FIM, a los mandos de la primera Indian más rápida del mundo.

Nacido en 1893 en la localidad de Birmingham (Alabama), Gene Walker fue considerado el mejor piloto de motos en pista plana de su tiempo, y por ello, el primer piloto conocido a nivel nacional en EE.UU. Hasta llegar a eso, Gene tenía claro desde un primer momento que esas máquinas infernales de dos ruedas y con motor eran lo suyo. A la temprana edad de 17 años, en 1910, se hizo con su primera moto, una de segunda mano. El gusanillo de las dos ruedas ya le había picado, y poco después se hizo con su primera Indian.

A pesar de su juventud, el tierno Gene supo perfectamente dónde quería estar: encima de su moto el mayor tiempo posible. Gene iba ganando destreza. Astuto como un zorro, pensó en pasar más tiempo sobre dos ruedas y para ello, se hizo con el puesto de cartero en la oficina postal de Birmingham, su ciudad natal.

Fue uno de los primeros en utilizar su motocicleta para entregar el correo a sus conciudadanos. Montado en su máquina todos los días y a todas horas, la habilidad de Walker dio un salto considerable en poco tiempo, y tan solo dos años después de esa primera compra, en la feria del estado de Alabama de 1912, Walker compitió en su primera carrera. Una carrera de cinco millas que ganó. Aquello, ya no era gusanillo, era enfermedad.

Tras saborear la competición, y aun más la victoria, Gene se volvió un adicto, y poco a poco se fue metiendo más en esta droga que es el motociclismo. El yonqui de Gene colgó el saco de cartas, la gorra de cartero y abandonó su trabajo en correos para meterse más y más, acabando en el único sitio acorde con su nueva naturaleza: el concesionario oficial Indian de Birmingham Bob Stubbs. El Jefe Bobby era un incondicional de las carreras con bastantes contactos, y ofreció al joven Walker el poso, la experiencia y el ambiente que necesitaba. No lo desaprovechó.

En 1914, con 21 años, Gene Walker ya era profesional. En el invierno de ese mismo año viajó hasta la sede oficial de Indian Motorcycles en Springfield (Massachusetts) y comenzó con su trabajo de probador. Algo que le aportó aún más experiencia sobre el funcionamiento interno de las motocicletas.

El empecinamiento de Walker no tardó en dar frutos, y tan solo un año después, a partir de 1915 empezó a ganar todo lo que se podía ganar durante los dos años siguientes. Sólo la primera Gran Guerra pudo ponerle freno. Tras ella, en 1919, se hizo con el triunfo en seis de las 13 carreras del campeonato nacional de flat track. En 1920, el año que nos ocupa, fue coronado Campeón de Campeones por la revista Motorcycle and Bicycle Illustrated.

Con la historia de los récords de velocidad hay muchas consideraciones debido a los numerosos registros, pero está claro que Gene Walker estableció el primer récord de velocidad reconocido oficialmente por la Federación Internacional de Motociclismo en 1920. Fue al mismo tiempo y en el mismo año que el bueno de Burt Munro, con 21 años de edad, compraba la Indian Scout Special Munro en Nueva Zelanda que modificó a perpetuidad y que lo llevo a la fama 47 años después.

Volviendo a Walker y a su gesta, el piloto de Birmingham estableció ese primer registro al alcanzar una velocidad de 104,12 mph (167,57 km/h), sobre una Indian de 994 cc en la playa de Daytona, en Florida. Aquella hazaña fue aprovechada por Indian para promocionar la Scout como The World´s Fasted Indian ese mismo día, el 14 de abril de 1920.

Por mucho tiempo después la marca siguió utilizando el mismo reclamo con las sucesivas actualizaciones del registro a través de inserciones de publicidad en periódicos donde se podía leer The Indian is the Fasted Motorcycle in the World.

Cuatro años después, el 21 de junio de 1924, el que empezó siendo el cartero más rápido de Birmingham, y cuando estaba en la cresta de la ola de su carrera, moría a la temprana edad de 31 años en un Hospital de Pennsylvania tras dos semanas de lucha por recuperarse de un accidente que sufrió mientras entrenaba solo. Gene Walker perdió el control y se empotró contra un tractor que estaba estacionado en la pista.

No fue la forma más honorable de morir, pero este casi desconocido hombre se merece todo el reconocimiento del mundo como uno de los pioneros realmente apasionados por la velocidad sobre dos ruedas.

Ricardo Wagner y Afonso Lange

Hoy os acerco el primer viaje en moto registrado en Brasil, gran viaje de 400 kilómetros. Muchos pensaréis, vaya aventura más corta y ridicula no? Pero no es así si la hubieras hecho en aquel país y en 1923, aquí os la dejo....

Una nota en el periódico Diário dos Campos, fechada el 23 de agosto de 1923, dice lo siguiente: "Hoy, a las seis de la mañana, los jóvenes Ricardo Wagner y Afonso Lange salieron de esta ciudad, en una motocicleta, hacia Antonina". Pocos imaginaban que este era el récord de una hazaña sin precedentes en Brasil.

Utilizando una Harley-Davidson 16-F y un Indian Scout, los dos jóvenes aventureros, nacidos en Ponta Grossa, Paraná, se embarcaron en un viaje de más de 200 kilómetros, dejando su ciudad natal, pasando por Curitiba y terminando en Antonia - por luego rehacer toda la vuelta.

Lo que hoy parece no ser nada tan amenazante en la década de 1920 fue una verdadera odisea: la falta de carreteras pavimentadas y estructuras de carreteras hizo que todo fuera extremadamente difícil. Las bajas velocidades también contribuyeron a que el viaje durara cuatro días: dos de ida y dos de vuelta.

Afonso Lange dio un informe al Club Rotario de Ponta Grossa en la década de 1980 en el que da más detalles de cómo fue toda la aventura. Dijo que, con la apertura del ferrocarril de Paraná, las carreteras que conectaban los municipios de Paraná fueron "abandonadas", sin mantenimiento.

Además, los "vagones" eran una presencia frecuente en las carreteras de la época. Con cargas que alcanzaron las 1.5 toneladas y arrastradas por hasta 10 animales, dejaron el piso completamente irregular, una invitación a las caídas.

De todos modos, en la mañana del 23 de agosto de 1923, Afonso y Ricardo partieron en sus motocicletas hacia Curitiba. Los dos acordaron mantener una cierta distancia el uno del otro para evitar el polvo que levantaban las extensas "arenas". Fue en uno de estos, incluso, que Ricardo se cayó, pero nada serio.

Después del pueblo de Palmeira, llegaron a la peor parte de la aventura: el "río de piedras", un camino hecho de piedras sueltas que impedía un ritmo de viaje más rápido debido al terreno extremadamente accidentado e inestable.

Si eso no fuera suficiente, cuando llegó al río Papagaios, Ricardo terminó cayendo con su motocicleta al agua con el motor en marcha. Alfonso saltó para ayudar a su amigo y también para sacar la motocicleta de allí. Según Lange, fue el mayor accidente de toda la gira y puso en riesgo toda la aventura, pero fueron persistentes, repararon la bicicleta y continuaron su camino.

Con todo en orden de nuevo, los dos paranaicos continuaron hacia la capital, que ya tenía caminos mucho mejores en sus alrededores. Afonso y Ricardo pasaron la noche en un hotel y, a las seis de la mañana del día siguiente, volvieron a poner las motocicletas en la carretera, en dirección a la icónica Estrada da Graciosa, un famoso tramo de carretera que conectaba Curitiba con la costa de Paraná.

Lange bajó tranquilamente la montaña, deteniéndose para esperar a Ricardo mientras saboreaba algunas bananas. El problema es que su compañero no llegó, por lo que decidió verificar lo que había sucedido; para eso, tuvo que subir una buena parte del tramo nuevamente, descubriendo que Ricardo se había quedado sin gasolina.

Alfonso llevaba cautelosamente un galón de combustible con él y salvó el viaje una vez más.

Toda la aventura resultó en un sabroso almuerzo en la ciudad de Antonina. La estancia, sin embargo, fue breve, ya que los dos decidieron regresar a Curitiba durante la tarde del mismo día. El regreso fue sin grandes emociones, ya que la pareja llegó a la capital durante la noche, regresando a Ponta Grossa al día siguiente.

Cuando despertó, sin embargo, una tormenta caía sobre la ciudad. La única forma era poner las motos en un carro y llevarlas al ferrocarril de Curitiba para regresar en tren. Si crees que la aventura terminó allí, Afonso explica que la mala suerte no había terminado: la locomotora que llevó a Lange y Wagner se descarriló.

Aun así, había esperanza: como la esposa del presidente del estado estaba presente en el mismo tren, no pasó mucho tiempo antes de que se restableciera el tráfico. Los amigos también tuvieron la oportunidad de salir de la estación de tren en Ponta Grossa y regresar a casa encima de las motos, terminando el primer viaje importante en motocicleta que se haya registrado en Brasil.

Elspeth Beard

Hoy os acerco la historia de Elspeth Beard, la primera viajera en moto alrededor del mundo

Una mujer valiente que dio la vuelta al mundo en 1.095 días, a bordo de una BMW R60 de 1.974.

Aquí os la dejo:

Su nombre, Elspeth Beard, y su aventura, dar la vuelta al mundo en moto y en solitario. Esta intrépida mujer nació en Inglaterra en 1956, desde muy pequeña le gustaban las motos y montaba con su padre, quien le enseñó a pilotarlas. Desde muy joven estudió arquitectura y por las noches trabajaba en un pub de Londres para costearse la carrera y ahorrar para su primera moto. En 1980, con 24 años, se compró una BMW R60 de 1974 de segunda mano, con 45.000 kms.

Con esta máquina, Elspeht empezó viajando por Escocia e Irlanda, y tanto se enganchó a viajar que un día tomó la decisión de dar la vuelta al mundo en solitario. Se puso enseguida a la labor y planeó sus rutas y etapas y, meses después, con todo claro, se lanzó a su aventura.

Su primera etapa fue de Londres a Nueva York, viajando ella en avión y su BMW R60, en barco. Una vez recogió la moto en el puerto, nuestra protagonista partió, subiendo por la costa Este de los EE.UU, rumbo a Canadá. Un mes después cruzó de nuevo la frontera y atravesó los EE.UU. de norte a sur hasta México. Desde México cogió otro barco hasta Nueva Zelanda y después a Australia.

En Sydney se quedó sin dinero y tuvo que parar el viaje. Consiguió trabajo en un estudio de arquitectura y, gracias a una amiga que estudiaba allí, vivió gratis en un garaje durante ese tiempo e incluso, como era muy manitas, aprovechó para revisar su BMW y construirse ella misma unas maletas de aluminio que a la postre le facilitarían la vida diaria de su viaje.

Una vez reunido el dinero necesario, Elspeht continuó su aventura y recorrió Australia pero en pleno desierto, sufrió una fuerte caída que le dejó bastante tocada al romperse varias costillas. Un contratiempo que la detuvo de nuevo y pasó 15 días en un hospital , aunque su determinación seguía intacta y, aún con molestias, continúo su viaje hasta el norte de Australia. En el puerto de Perth embarcó hacia Singapur, un lugar donde, mientras dormía en una pensión, le robaron todos sus documentos; el pasaporte y los visados necesarios para los países asiáticos que iba a atravesar. A causa del robo de quedó 6 semanas en Singapur hasta reponer toda la documentación y después continúo viaje hasta Thailandia y Malasia, atravesó Birmania y desde allí embarcó hacia la India.

Nada más llegar a la península indostánica y mientras cruzaba una de las zonas más pobres de este país, un perro que cruzó la carretera mientras Elspeht pasaba; un hecho que volvió a marcar su destino… Al arrollarlo perdió el control y se golpeó contra un árbol. La moto sufrió pocos daños, pero ella terminó muy magullada y este accidente la detuvo 15 días más. La anécdota de éste incidente fue que que Elspeht no acudió a ningún hospital si no que la familia que vivía al lado del árbol contra el que chocó, fue quien la curó y la cuidó en su propia casa, en agradecimiento por la muerte del perro, y es que los restos del animal, sirvieron para alimentarlos durante unos días, a Elspeht incluida.

Una vez repuesta, viajó hasta Calcuta y Katmandú. ¡Para entonces ya llevaba dos años de viaje! En Katmandú conoció a Robert, un holandés que también viajaba en BMW por Asia y quiene se interesó mucho por todo lo logrado hasta el momento por nuestra protagonista, así que le pidió acompañarla durante varias etapas y ella accedió. Siguieron viajando juntos por la India, pero salir de este país se convirtió en una pesadilla ya que su estancia coincidió con el asesinato de Indira Ghandi y el país se puso patas arriba. Para pasar de región en región se exigía un permiso especial debido al caos político que se desató. Tardaron varias semanas en conceder los permisos para los extranjeros que querían salir del país. Al final, por medio de un falsificador, Elspeht y Robert consiguieron el documento antes que nadie e intentaron cruzar la frontera con Paquistán, lo cual consiguieron a no ser conocidos por los guardias de la frontera.

Después de atravesar Paquistán, llegaron a Irán; un país en plena revolución, después de la caída del Sha. Su visado sólo les permitía estar siete días en ese país con lo que se vieron obligados a atravesarlo lo más rápido posible, pero una inesperada hepatitis enfermó a Elspeht con lo que la marcha se retrasó agónicamente para ella. Para colmo de males, se quedó sin freno trasero por una fuga de aceite que caía sobre el tambor, y todo esto en carreteras muy duras aún en esa época. Pudieron llegar, no obstante, a la región que hacía frontera con Turquía, una zona en la que las mujeres estaban obligadas a ir con Burka, por lo que, aún con el sufrimiento por la hepatitis y el fuerte calor, Elspeht no pudo quitarse su casco Bell ni su chaqueta de moto para así poder pasar por un hombre y no tener problemas con la ley impuesta por el nuevo sistema. Con todo, la valiente británica aguantó y pudieron cruzar la frontera dos horas antes de que vencieran los visados.

Ya en Turquía pasó un tiempo recuperándose y volviendo a poner a punto la BMW. A éstas alturas Elspeht ,que cuándo salió de Inglaterra era una joven y atractiva mujer de 65kg, al llegar a Turquía, tres años después, mostraba las cicatrices del duro viaje y apenas pesaba 40 kg. En este descanso Robert decidió volver a Holanda y allí se despidieron. Una vez recuperada, la valiente moto-viajera continúo su camino y desde Turquía cruzó toda Europa, de nuevo en solitario, llegando hasta Cabo Norte, en Noruega, y a continuación regresó a Inglaterra ,después de más de tres años de viaje y 70.000 kms hechos a su BMW R60.

Poco tiempo después la BMW R60 fué restaurada a fondo y sigue en orden de marcha en la actualidad. Elspeht Beard aún monta en moto y a comprado varias BMW. En la actualidad tiene una R1100 GS una R80GS París/Dakar del 88, una R75/5 del 74 y una Yamaha XT500 y disfruta de todas ellas. Después de ser la primera mujer en dar la vuelta al mundo en solitario, Elspeht ha dedicado el resto de su vida a la arquitectura.